Quando em julho de 2019 foi convidado para presidir à administração da Metro Mondego, o que é que o levou a aceitar esse convite?
Eu admito que foi um certo gosto pelos desafios. Achei que era um desafio interessante, que era um projeto particularmente relevante para a cidade de Coimbra e também por acreditar que é um projeto que se vai concretizar dentro em breve.

Quais foram as primeiras dificuldades que enfrentou?
O maior passivo que o projeto tem, ainda hoje, é a falta de credibilidade decorrente de 15 anos em que esteve parado. Envolvendo promessas não cumprida, os projetos são mais difíceis de executar. Neste momento está a ocorrer uma viragem nesta matéria. As pessoas começam a acreditar, nomeadamente porque começam a sofrer com as obras que estão a ser executadas na cidade e outras que já foram executadas na zona suburbana. Portanto, acho que está a ocorrer uma mudança positiva na credibilidade do projeto.

Quando é que sentiu que o projeto tinha “rodas” para andar?
Eu acreditei desde o início que o projeto tinha pernas para andar. Senão não tinha vindo para cá, tinha-me deixado estar onde estava. Pelo que me foi transmitido na altura pelo Governo, em particular pelo secretário de Estado das Infraestruturas, o projeto era para executar num prazo relativamente curto.

Sendo este o primeiro projeto do género no país, há dificuldades na sua implementação?
Evidentemente que sim. Grande parte do projeto, em termos conceptuais, estava estabilizado, mas noutros aspetos não. É certo que se trata do primeiro BRT no país, mas estamos a falar de um conceito relativamente estabilizado a uma escala mundial. A diferença relativamente à maior parte dos projetos é que neste caso se trata de um BRT numa zona urbana muito densa, muito consolidada. É mais fácil fazer um BRT nas avenidas com 40 metros de largura de Bogotá do que na Baixa de Coimbra.
O que foi necessário alterar em relação ao que estava inicialmente previsto para este traçado?
Em primeiro lugar, tivemos de desenvolver um conjunto de sistemas técnicos que garanta uma operação com um nível de segurança absolutamente análogo ao do anterior. Aqui houve um esforço para acomodar que este é um BRT com alguma originalidade. Nomeadamente devido à via única, aos túneis e às pontes, a que se acrescentou a necessidade de um aumento do número de pontos de cruzamento para facilitar a operação. Houve algumas limitações técnicas relevantes que tivemos de ultrapassar, por exemplo, nos túneis através da colocação de guiamento ótico para dar mais garantias de segurança. Outro dos aspetos relevantes foi o aumento do número de pontos onde os veículos se podem cruzar, que assim deixou de ser apenas nas estações. Este era um dos aspetos críticos na operação do sistema.

Tem falado com algum cuidado sobre o arranque do sistema. Porque é que o faz?
Por várias razões. A primeiro é porque o futuro a Deus pertence. Depois, porque há neste momento 11 empreitadas em curso e, portanto, acho que é necessário que todas elas corram da melhor forma. Algumas delas estão no caminho crítico, outras não.

Quer especificar melhor?
Por exemplo, a empreitada do troço suburbano não está no caminho crítico. O troço entre o Alto de São João e a Portagem está a aproximar-se do caminho crítico.

O que significa caminho crítico?
Significa que as atividades ou as tarefas necessárias que se encontrem no caminho crítico para se poder colocar o sistema em operação, caso derrapem, vão implicar necessariamente um adiamento da entrada do serviço.

Quais são as empreitadas nesta situação?
O Parque de Material e Oficinas (PMO) e os sistemas técnicos são os que estão neste momento mais tensos. Aliás, o que está mais crítico são mesmo os sistemas técnicos, porque sem eles não se poderá operar.

Pode garantir que o sistema, principalmente na zona suburbana, irá arrancar no primeiro trimestre de 2024?
O que nós pretendemos, na primeira fase, é a ligação entre Serpins e a Portagem. A zona do Alto de São João não constitui provavelmente uma boa solução em termos de términus do serviço na 1.ª fase.

Até à sua entrada em funcionamento, o sistema vai ser bastante testado?
Vão ser feitos muitos testes. Só para ter uma ideia: o primeiro veículo deve chegar no final de outubro e estará em testes durante seis meses. Para além dos testes no veículo, vão ser feitos testes dos sistemas técnicos, testes de guiamento ótico e testes do Posto de Comando Central (PCC). Há um conjunto de testes adicionais que é necessário fazer. Por exemplo, após a receção dos sistemas de bilhética, terão início os respetivos testes. Uma coisa posso garantir: quando nós começarmos a testar as coisas, é sinal de que já estamos a aproximar-nos da entrada em operação do Sistema de Mobilidade do Mondego.

Falando por empreitadas: Serpins – Alto de São João?
Está atrasada, mas não está no caminho crítico.

Quantos meses?
Um ano e qualquer coisa. Trata-se de um atraso que não nos perturba em termos da entrada em serviço do sistema. Como já lhe disse, antes da entrada em funcionamento do sistema, tem de ser feito um conjunto de testes para podermos começar a transportar passageiros. Este sistema é muito diferente daquele que começou a funcionar no Porto.

Quais são as diferenças?
Quando o Metro do Porto entrou em serviço em 2002, estava em causa um modelo construído de uma forma estruturalmente diferente, nomeadamente porque este era um sistema Build-Operate-Transfer (BOT). Ou seja, foi encarregado um consórcio de empresas de fazer tudo: as obras, os sistemas técnicos, a bilhética e a aquisição dos veículos e o arranque da operação. Aqui, a opção tomada foi diferente: as diversas empreitadas de infraestruturas estão a ser feitas pela Infraestruturas de Portugal (IP), que depois faz a transferência dos ativos para a Metro Mondego. A Metro está a efetuar a compra dos veículos e o concurso do Parque de Material e Oficinas, cabendo à IP e à Metro Mondego realizar o concurso dos sistemas técnicos. Há muito mais componentes a intervir em todo o processo.

As obras das empresas Águas do Centro Litoral e Águas de Coimbra estão a atrasar o processo?
Do ponto de vista da cidade, são muito positivas essas intervenções. Ou seja, acho que em bom momento as Águas do Centro Litoral, Águas de Coimbra e IP se entenderam na construção de um agrupamento de entidades adjudicantes para fazer essa intervenção apenas numa empreitada. Não era muito razoável estarmos a fazer uma obra para introduzir o canal do Sistema de Mobilidade do Mondego e, passados alguns meses, voltar a obrigar os cidadãos a ter exatamente o mesmo problema com a realização de uma obra ao lado daquela onde houve anteriormente, daqui resultando um enorme impacto no funcionamento e circulação automóvel da cidade. Acho que não faria sentido que fosse de outra maneira.

Mas tem conhecimento de que essas intervenções estejam a condicionar a implementação do sistema?
O dono dessa obra é a IP, em conjunto com a Águas do Centro Litoral e a Águas de Coimbra. Qualquer informação terá de ser dada por este consórcio, mas em todo o caso, não temos essa informação, isto é, que seja por causa disso que as obras no troço urbano estejam a entrar no caminho crítico. Contido, não podemos esquecer que, quanto maior a empreitada maior a sua complexidade.

E nos troços urbanos? Qual o ponto de situação?
Estão quase no caminho crítico, mas nada que justifique, para já, preocupações mais sensíveis.

Os automobilistas podem esperar alguns tempos complicados em termos de mobilidade?
Os tempos já estão a ser penosos do ponto de vista da circulação rodoviária. Mas estão previstas algumas boas novidades. Algumas componentes da obra vão começar a ser fechadas. Uma das zonas que se aproxima dessa condição diz respeito à avenida Fernando Namora que, em breve, deixará de estar em obra.

As alterações que têm vindo a ser introduzidas no projeto, a vosso pedido ou da autarquia, podem levar a que as empreitadas em curso sofram mais atrasos?
Algumas das intervenções estão a gerar alguns atrasos na obra. No caso da Praça 25 de Abril, na Solum, houve diversas alterações que geraram atrasos. Nos outros troços, não tenho consciência de que haja nenhum atraso relevante.