Nesta Páscoa, há quem não tenha razões para celebrar. Em apenas cinco dias, a GNR registou 14 mortos e 31 feridos graves nas estradas portuguesas. Há casos profundamente dramáticos – como o do avô, emigrante no Canadá, que tinha vindo conhecer o neto, ou o dos três homens carbonizados após despiste e incêndio do automóvel, ou o do menino de 10 anos que faleceu quando o carro onde estava foi abalroado por outro. Que as famílias e amigos possam encontrar nova paz. Em Portugal, apesar da evolução positiva das últimas décadas, continua a morrer-se muito devido a acidentes automóveis; acima da média da União Europeia, em mortes por milhão de habitante. É algo que nos deve preocupar.
No artigo do mês passado, acessível em https://www.asbeiras.pt/2023/03/opiniao-trotinetes-a-verdade-da-mentira/, fiz referência ao desfasamento entre a perceção da sociedade e a efetiva realidade sobre a sinistralidade nos transportes: i) ao contrário dos automóveis e motociclos, as trotinetes quase não originam acidentes fatais (em Portugal, acidentes com trotinetes resultam em 1 morte por ano, enquanto que os automóveis e motociclos causam 1 morte por dia); e ii) a sinistralidade dos veículos automóveis e dos motociclos está a aumentar a um ritmo superior ao das trotinetes.
Volto a este assunto pois, entretanto, deram-se dois acontecimentos relevantes: 1 ) a trágica mortalidade rodoviária nesta Páscoa (que refiro acima), e 2 ) o facto de Paris ter promovido um referendo em que os votantes mostraram ser contra os sistemas de partilha de trotinetes (que abordo de seguida).
Paris é reconhecida como um exemplo de cidade dos 15 minutos e de promoção da mobilidade sustentável. Entre outros aspetos, destacou-se por, em Julho de 2020, ter lançado o primeiro grande concurso público para sistemas de partilha de trotinetes e por essa medida ter contribuído para uma melhor regulação destas soluções de mobilidade. O concurso licenciou três empresas para operarem na cidade, e estabeleceu regras claras como: um número máximo de trotinetes disponíveis, a limitação da velocidade a 20 km/h (e, em “zonas sensíveis”, a 10 km/h), zonas próprias para estacionamento, etc. Por estas razões, o agendamento de um referendo sobre a continuidade dos sistemas de partilha foi deveras inesperado. O referendo, que aconteceu no passado dia 2 de Abril, tinha apenas uma pergunta: É a favor ou contra a continuidade dos sistemas de partilha de trotinetes em Paris? Uma esmagadora maioria de 89% mostrou-se contra. Será mesmo? Onde começa a estranheza?
Primeiro, a votação estaria enviesada logo à partida. O referendo foi apenas para os residentes na cidade de Paris – uma população que se sabe ser mais idosa, mais “elitista”, e não utilizadora dos sistemas. A população mais jovem e mais ativa da área metropolitana, que para lá se desloca todos os dias, não foi tida em consideração. Mesmos os jovens de Paris, abaixo dos 18 anos, não se puderam expressar por não terem idade para votar (mas são utilizadores de trotinetes!). O referendo teve uma baixíssima participação. De cerca de 1,5 milhões de eleitores, apenas 106 mil ( 7%) se manifestaram. Ora estima-se que as trotinetes partilhadas sejam utilizadas por 400 mil pessoas por mês. Ou seja, há quatro vezes mais beneficiários (os tais jovens, da área metropolitana, e também turistas) do que votantes (que, afinal, representam uma pequena minoria de protesto).
Segundo, a forma como a questão foi colocada nesta consulta pública: ou tudo ou nada. Então não se considerou a hipótese de melhorar os pontos negativos dos sistemas? Se o formato atual, cujas licenças terminam a 1 de Setembro, não era considerado ideal, por que não preparar um novo concurso mais exigente?
Terceiro, a confusão que acabou por se estabelecer entre os sistemas de partilha e as trotinetes em geral. O que irá acontecer em Paris é a não renovação das licenças dos operadores, não a proibição do uso de trotinetes. Qualquer pessoa pode comprar uma e usá-la livremente. Muito previsivelmente, o fim dos sistemas de partilha irá promover a aquisição de trotinetes individuais. Fará sentido terminar com os sistemas, que são regulados, incentivando o livre arbítrio? Ou isso irá gerar consequências opostas às pretendidas?
Um estudo recente da Micromobility for Europe, estima que o risco de fatalidade das trotinetes privadas, apesar de baixo, é duas vezes superior ao do das partilhadas. Acresce que, com o fim destes sistemas, irão perder-se dados e capacidades de gestão urbana, como: o conhecimento sobre padrões de mobilidade, a regulação do número de trotinetes em circulação, a regulação das velocidades de circulação, etc. Mais, estes sistemas promovem a economia circular e a eficiência na utilização dos recursos, através do uso partilhado (em vez da posse) e da melhoria contínua do design, da tecnologia, do processo de fabrico, da operação do sistema e do fim de vida das trotinetes. Os modelos mais recentes de trotinetes partilhadas são constituídos por materiais recicláveis – cerca de 90% é alumínio, totalmente reciclável. As peças são modulares e reaproveitáveis. As trotinetes avariadas são recuperadas, prolongando o seu tempo de vida. Nas operações, são já usados veículos elétricos e energia de fontes renováveis. No fim de vida das trotinetes, as empresas seguem a Diretiva Europeia dos Resíduos de Equipamentos Elétricos e Eletrónicos. Até para as baterias, há acordos para reutilização em outras aplicações. Nada disto se passa com as trotinetes privadas – são menos robustas, com mais plásticos, e não há opções de arranjo nem de reciclagem.
Os sistemas de partilha de trotinetes estão alinhados com os princípios da circularidade, da sustentabilidade ambiental, e da mobilidade urbana suave e integrada. São, portanto, sistemas virados para o futuro. Acabar com eles, em vez de os melhorar, parece ser um enorme retrocesso.